トヨタのトップを務める豊田社長が、
自動車の電動化だけではCO2排出削減につながらない、国内の乗用車を全てEV化すると、原子力発電が10基増設する必要がある、と発言したことを取り上げて、
果たしてそのような主張が本当に正しいのかについてを徹底考察します。
豊田社長が改めてEVシフトへ懸念を表明
まず、今回取り上げたい内容というのが、
文藝春秋が報じてきたインタビュー記事となっていて、
それが、日本の自動車メーカーでありながら、
日本トップの企業でもあるトヨタのトップを務める豊田社長に対して、独占インタビューを行った際の内容であり、
そこでは、豊田社長がトップに就任してからの流れであったり、
昨今の、世界的に急速に進み始めている車の電動化、
さらには今後のモビリティの未来など、
多岐にわたって、詳しくインタビューに答えている、というような内容となっています。
そして、そのインタビューにおいて、特に本メディアが注目したいのが、
やはり、昨今急速に世界の流れが加速しているクルマの電動化の話であり、
今回の豊田社長については、世界のメディアにおいては特に、
電動化、特に日産リーフやテスラなどの、搭載された大容量のバッテリーに充電して貯められた電力のみで走行する、
完全な電気自動車に対して、やや消極的すぎるやしないか、というような論調で批判されていたりするわけで、
そのことについて豊田社長も理解しているのか、
「EV反対派のイメージを持たれていると、よく誤解されるんですよ」
と主張していたりもします。
そして、トヨタという会社自体については、
完全電気自動車の推進については賛成の立場をもちろん表明しながらも、
その電気自動車についてはいくつかの問題点も存在するということで、
そのインタビューの中では、
主に火力発電の割合が高い場合、自動車の電動化だけではCO2排出削減にはならない、
という主張であったり、
さらに、そもそも電気自動車を走らせるために必要な電気を、さらに追加で生成するために、さらなる発電所を建設しなければならず、
特に原子力発電所に換算すると、なんと10基もの増設が必要となる、
と付け加えて、
やはり電気自動車を中心とするのではなく、
トヨタが強みを抱えているハイブリッド車であったり、水素燃料電池車、さらには水素エンジン車も含めて、
全方位的に推進していくべきであるという主張を、重ねて行なっているのです。
しかしながら、そのような豊田社長の主張については、
いくつか疑問の残る発言内容も散見されていると思いますので、
そこで今回は、豊田社長のインタビューの中の、特に電動化に関する発言の中で、
誤解を与える表現なのではないか、という点についてをピックアップしながら、
具体的に解説をしていきたいと思います。
電動車への投資と完全電気自動車への投資は全く異なります
まずはじめに指摘しなければならない発言内容というのが、
「2030年には、EVとFCV（燃料電池自動車）の販売台数を200万台にする目標を掲げていますし、車載用電池に対する投資額は断トツで業界1位を誇っています。」
という内容なのですが、
特に後者の部分である、車載用電池に対する投資額が業界でダントツトップというのは、
現状データがないものの、トヨタについては世界初の量産ハイブリッド車であるプリウスの発売以降、
一貫して車載用電池に対する研究開発を続けていたという背景がありますので、
おそらくではありますが、これまでの車載用電池に対する投資額の累計額のことを指しているのだと考えられますし、
仮にそうであったとしても、それはそれで、非常に素晴らしいマイルストーンであるとも思います。
ただし、この点で誤解してはならない点というのは、
その1997年のプリウスの発売以降というのは、トヨタは一貫してハイブリッド車用の車載電池研究にフォーカスしてきた、
つまりその車載電池の中でも、今回フォーカスされている完全な電気自動車用のバッテリー研究に対する投資というよりかは、
ハイブリッド車用の電池研究に対する投資も、多分に含まれてしまっているはずである、
ということなのです。
こちらに関してはトヨタ自身が全固体電池の研究開発の際にも説明していたことではありますが、
完全電気自動車用のバッテリーとハイブリッド車用の電池というのは、同じ車載電池であったとしてもかなり特性が異なる、
故に、研究開発に関しても、ハイブリッド車でバッテリー技術がトップである、
イコール、完全電気自動車でもバッテリー技術で自動的にトップになれる、
ということにはならず、
そもそもハイブリッド車に搭載される電池容量というのは、概ね1kWh程度と、非常にコンパクトなサイズ感であり、
ガソリンエンジンに対するアシスト的に充放電を行なっていく一方で、
完全電気自動車の場合はもちろんバッテリーに充電された電気のみが動力源となることから、
トヨタの発売するbZ4Xが70kWh以上などと、その分圧倒的に大容量を搭載する必要があり、
すると、そのバッテリーマネージメントの方法をはじめとして、
そのような大容量に見合ったバッテリーの素材、搭載方法、
もちろんそれに準じた、周辺技術の研究、およびサプライチェーンの構築のためのパートナーとの協業体制、
などなど、同じバッテリーの研究開発とはひとくくりにすることはできない、ということなのです。
実際に、確かにトヨタは、2030年までに行うバッテリーに対する投資総額として、1.5兆円という投資を行うと発表してきている一方で、
そちらは完全電気自動車用のバッテリーだけでなく、ハイブリッド車用の電池に対する投資額ももちろん含まれているわけであり、
その一方で、
トヨタと同規模のフォルクスワーゲングループに関しては、
2026年までというより短いタイムラインで、完全電気自動車のみに対して6.7兆円という莫大な投資規模となっている、
確かにフォルクスワーゲングループの数字はバッテリーだけではなく、完全電気自動車全体に対する投資総額ですから、参考程度の数値でありながら、
ポイントは、完全電気自動車のみに対する投資額であり、
さらに、完全電気自動車のリーディングカンパニーであるテスラについては、
現在ドイツベルリンに目下建設中であるバッテリー生産工場兼車両生産工場に対する投資額が、80億ユーロ、
日本円に換算して、まだ開業していないのにも関わらず1兆円を超えてきている、
何れにしても何が言いたいのかといえば、
確かに豊田社長の言う通り、これまでの投資額でいえば、
やはり電動車の王者として、投資総額が大きかったのであろうと賞賛することができる一方で、
今後の電動化時代においては、トヨタと同等、
もしくはそれを凌ぐようなレベルで、莫大な投資とともに研究開発が進んでいるわけですから、
過去の投資額だけを取り上げて、
そのリード分によって、完全電気自動車についてもリードすることができると主張するのは、
いささか疑問が残る、ということなのです。
EV時代に求められるのは大量のバッテリー生産体制
ちなみに、今回は詳しくは触れませんが、
ハイブリッド車時代と比較して、完全電気自動車時代において決定的に差別化ポイントとなるのは、
バッテリー技術というよりかは、そのバッテリーをいかにして大量に生産することができるのかという生産キャパシティの方であり、
トヨタに関しては2030年までに200GWhというバッテリーの調達能力を有すると計画している一方で、
先ほどのフルクスワーゲングループについては、2030年までにヨーロッパ市場だけで240GWhという規模を、自社の専用工場で完全に内製化すると計画し、
つまり、グローバルにおいてはさらに生産体制は増えることもさることながら、
外部サプライヤーからの調達分は一切含めず、自社で完全内製しているという点で、やはりトヨタとは比較することができず、
さらにテスラに関しては、
そのドイツベルリンのバッテリー生産キャパシティは、まずは100GWhを目指しながら、
最終的には、最大で250GWh級の生産キャパシティを達成するともアナウンスしているくらいですから、
何れにしても、いかに質の高いバッテリーを開発したとしても、
そのバッテリーをいかに効率的に大量生産するために、独自でバッテリー生産体制を構築することができているのかが、
今後の完全電気自動車時代に求められる、最も重要なファクターである、ということですね。
EVの充電に火力発電由来の電気を充電したらCO2排出削減にはならない？
次に指摘していきたい、豊田社長の発言についてですが、
「EVで使用する蓄電池の生産には多くの電力が必要であり、その電力が火力発電由来の場合、生産時にかなりの二酸化炭素を排出する。日本は火力発電の割合が75％と非常に高いため、自動車の電動化だけでは、二酸化炭素の排出削減につながらないのです。」
という点なのですが、
こちらは、誤った解釈であるということであり、
まず、この手の主張というのは、特に我々日本市場においては極めて多く散見される、電気自動車推進に対する反論内容となりますが、
確かに電気自動車というのは、走行中にCO2を排出しないだけで、
動力源となる電気を火力発電で生成していたら、
CO2を出す場所が車からグリッドになるだけで、本質的には変化がないのではないか、
特に、我々日本市場という火力発電主体の国では、CO2排出削減には繋がらないのだー、という主張となります。
しかしながら、イギリスのケンブリッジ大学の研究結果を見ると、
我々日本市場を含めた世界の95％の地域において、
2020年の段階においても電気自動車の方が、既存の内燃機関車と比較しても、
よりCO2排出量削減に貢献することができるという調査が行われているわけで、
ただし、その論文においては、
唯一の例外として、ポーランドのような、現状ほぼ火力発電のみで電力を賄っているような、全体の5％の国や地域ですと、
電気自動車が排出削減には繋がらない、と結論づけてはいます。
それではさらに、マサチューセッツ工科大学が作成している、
内燃機関車や電気自動車の具体的な車種が、
いったいライフサイクル全体でどれほどのCO2を排出しているのかを可視化したグラフが存在するのですが、
こちらのグラフがわかりやすいポイントというのが、
その国や地域の実情、特に今回で言えば、CO2排出係数を変更することで、
その国や地域それぞれにおける、車種別のCO2排出量が可視化することができるという点であり、
黒がガソリン車、灰色がディーゼル車、薄いピンクがハイブリッド車、さらに濃いピンクがプラグインハイブリッド車、
そして黄色が完全な電気自動車を示し、
今回はY軸で示されている、走行距離あたりのライフサイクルベースで見た平均CO2排出量、
つまり、下に行けば行くほど、より生涯に排出されるCO2の量が少ないということを意味しますが、
それでは、我々日本市場における、2018年度のCO2排出係数であった463g/kWhを当てはめてみると、
このように、黄色で示されている完全電気自動車が、圧倒的に低いということがお分かりいただけると思います。
ちなみに、例えばトヨタの発売しているハイブリッド車の代表格であるプリウス、
また、対する同セグメントの電気自動車である日産リーフe+を見てみると、
そのプリウスよりもCO2排出量が少なくなっていますので、
したがって、ハイブリッド車のプリウスであったとしても、
やはり同セグメントの電気自動車には、CO2排出量という観点で勝ることがありません。
しかしながら、それ以上に完全電気自動車化の恩恵があるのが、
より大排気量のセグメントであり、
例えば、ミッドサイズ級のプレミアムSUVであるメルセデスGLC、
ポルシェのミッドサイズSUVであるマカン、
さらには、ハイブリッド車として、レクサスNX300hという内燃機関車と、
同セグメントである、テスラモデルYパフォーマンスとを比較してみると、
モデルYの方が生涯CO2排出量の削減に貢献していることが一見して明らかなわけですし、
ちなみにマカンやGLCに関しては、250馬力程度という動力性能である一方で、
モデルYについては456馬力というパフォーマンスグレードでありながら、これほどまでの低排出量となっている、
故に内燃機関車というのは、
すでにライフサイクル全体で見たCO2排出削減という観点とともに、
その動力性能においても完敗を喫してしまっている、ということですね。
再エネ＋EVによって、すでに走っているEVも低炭素化に貢献
そして、実はここまで解説したような、ライフサイクル全体で見た現状のCO2排出削減量というのは、
結論から申し上げて、極めてマイナーな問題であるというのが個人的な見解であり、
なぜ現在欧米中という列強が、揃って電気自動車に舵を切ってきているのか、
それは、電気自動車の場合、外部電力を充電するため、発電側を低炭素化していくにしたがって、
電気自動車の生涯排出量も、それに応じて低下していく、
要するに、仮に世界初の本格量産電気自動車として2010年に発売されている日産リーフであったとしても、
グリッド側の再生可能エネルギーによる発電割合を増やしていけばいくほど、
すでに10年以上前から街中を走っている日産リーフでさえも、より生涯排出量の削減に貢献することができてしまい、
再エネ率を極限まで高めていくことができれば、
理論上は、初代日産リーフでさえも究極のゼロエミッションカーに変貌を遂げてしまう、
ということなのです。
つまり、何が言いたいのかというと、今回の豊田社長の発言内容の趣旨でもある、
「火力発電の割合が高いので、自動車の電動化だけではCO2排出削減には繋がらない」
というのは、
大前提として、現状のエネルギーミックスであったとしても、
完全電気自動車はCO2排出削減につながるということは明らかなものの、
それと同時に、再エネ率を高めることができれば、
より完全電気自動車のポテンシャルを発揮することが可能という、本質を突いているわけであり、
その一方で、すでに日本政府側はCO2排出量を13年度比で46％削減するために、
再生可能エネルギーの導入を極限までコミットしていくという公式発表を行ってきているわけですから、
そもそも現時点においてもCO2削減に貢献する完全電気自動車が、
その再エネ導入によって、さらに内燃機関車とのCO2排出削減に対する貢献度合いの差が開いていく、
したがって、現状の火力発電の割合が高いからといって、
それが完全電気自動車導入の阻害要因となっていると結論づけるのは、
極めて誤った考え方である、ということなのです。
EVシフトで電力不足、原発10基増設は本当か？
そして最後に指摘したい、豊田社長のインタビュー内容に関してですが、
「国内の全乗用車をEV化した場合の必要な電力量を試算したところ、電力ピーク時での発電能力でもまかなえず、原子力発電なら10基、火力発電なら20基の増設が必要になるのです。」
という部分ですが、
こちらは、語弊を恐れずに言えば、極めて誤解を招く世論の扇動である、とさえ考えていて、
というのも、まず日本にあるすべての乗用車が、全て完全電気自動車にリプレイスされてしまった場合、
具体的にどの程度電気が必要となるのかを計算してみたいと思いますが、
自家用車と営業用乗用車を合計、
つまり全乗用車の走行距離は、平成21年度におけるデータを活用すると、およそ5000億km、
さらに同じく21年度における乗用車の数というのは、概ね5700万台程度、
故に、乗用車一台当たりの平均走行距離は、おおよそ8740km程度と算出できると思います。
また、電気自動車における燃費に該当する電費性能については、
先ほどのマサチューセッツ工科大学が公開している、生涯CO2排出量を可視化したグラフにおいても採用されている、
高速道路を時速100kmでクーラーをつけても達成可能であるというような、実用使いにおいて最も信用に値するEPAサイクルを見てみると、
例えば私の所有しているモデル3スタンダードレンジ＋が6.7km/kWh、
さらに私が所有している日産リーフ40kWhグレードについては、5.4km/kWhということになりますので、
間をとって、概ね6km/kWhと仮定し、（EPAサイクルは充電ロスも含まれています）
そして、最新の2020年度における乗用車の数というのは、おおよそ7222万台程度と報告されていることから、
年間平均走行距離である8740kmに、平均電費である6km/kWhを割り算して、
乗用車一台当たりの年間使用電力量を計算した後に、
さらに、乗用車の総数である7222万台を掛け算すると、
おおよそ1050億kWh、つまり、10万5000GWhとなります。
そして最後に、最新の2020年度における、電気事業者の発電能力が8454億kWh、つまり、84万5400GWhとなりますから、
その比率を求めるために割り算してやると、
おおよそ12.4%という数値が算出できる、
つまり、仮に明日、日本に存在する全ての乗用車が完全電気自動車にリプレイスされた場合、
年間に使用する電力量は、約12.4%増加する、ということになりましたので、
何れにしても、完全電気自動車化が進んでしまえば、
このように消費電力量は増えることは間違いありません。
人口減少＆さらなる省エネ化で需要も減少中
しかしながら、それと同時に注目しなければならないことというのが、
この10年間というスパンで見ると、日本全体の総発電量も減少の一途をたどっているという点であり、
例えば、東日本大震災が年度末に発生した2010年度における発電量というのは、98万7600GWhと、過去最高クラスの発電量にまで登っている一方で、
やはり震災以降については、原発の停止なども相まって、
それこそ翌年の2011年度においては、93万7300GWhと、大きく減少してしまっていることが見て取れるわけです。
それでは、先ほど紹介していた、最新の2020年度における電気事業者の総発電量を見てみると、84万5400GWhということでしたから、
より公平を期すために、震災発生後の2011年度における総発電量とを比較してみると、
その9年間の間に、ジャスト10%ほど発電量が減っている、
つまりこれは、この9年間もの間に、発電量が低下したのと同時に、日本全体で使用する電力量も減っていることを意味する、
つまり何が言いたいのかといえば、この9年間における、一般家庭における断熱の推進をはじめとして、
事業者単位でも省エネを推進してきたことによって、
日本全体の電力需要もまた、減少させることができている、
したがって、今後も一般家庭においては断熱をはじめとする省エネの推進、
もちろん事業者に対しても同様に省エネ推進を働きかけながら、
それと同時に、今後我々衰退国家である日本については、総務省の調査によれば、
2050年時点において、人口が9515万人と、現状の25%以上も減少してしまうことから、
その分国内で必要な電力需要は、それだけ減少する、
これらの点を勘案すれば、
今回豊田社長が指摘しているような、乗用車を全部完全電気自動車にリプレイスしたとしても、
電力が逼迫するというような未来は考えにくい、ということなのです。
さらにだめ押ししてしまえば、そもそも今回の計算の前提というのは、
仮に明日全ての乗用車が完全電気自動車にリプレイスされてしまったらという、
天変地異が起こってもありえないレベルの仮定の話であり、
そもそも日本市場における新車販売台数は、年間500万台程度、
よって、仮に来年である2022年から、新車販売に占める電気自動車の販売台数を示す電動化率が100%を毎年達成し続けたとしても、
全乗用車7000万台以上をリプレイスするのには14年間が必要となる、
もちろんのことですが、日本は世界トップクラスの電気自動車発展途上国家となりますから、
実際に電動化率100％を達成するのは2035年以降となる見込み、
つまり、日本の全乗用車が完全電気自動車にリプレイスされるのは、
どう考えても2050年、もしくはそれ以降、
故に先ほど示したような、
すでに人口が9000万人台にまで衰退した状態で、初めて電力需要が12.4%増加するという問題にぶつかることになる、
このような問題を、2021年現時点における現状を当てはめて、
電力の問題があるので完全電気自動車化を進めるのに反対の立場を表明するのは、果たして公平なジャッジと言えるのか、
ましてや、原発などを持ち出して、
「国民の皆さん、EV車なんて推進したら、皆さんの嫌いな原発をたくさん作らなきゃいけなくなるかもしれませんよ？」
などと暗に示すなど、
言葉尻を神経症的に捉える、感情の劣化した日本国民の、国民感情の世論操作も甚だしい、
言語道断であると感じるのは私だけでしょうか？
このように、今回日本トップの企業であるトヨタのトップを務める豊田社長のインタビューにおいて、
電気自動車推進に対する問題点を指摘した件について、賛同する部分もありながら、
果たしてその豊田社長の指摘している問題点が、
日本の完全電気自動車推進に待ったをかけるような問題になり得るのかを、徹底的に解説してきましたが、
残念ながら本メディアでは一貫して解説していた通り、
特に今回の3点の指摘に関しては、
だからと言って、全て電気自動車にしてはいけない、と断言するような根拠とはならない、
という結論となります。
From: 文藝春秋、University of Cambridge、MIIT
Author: EVネイティブ
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