日本政府が来年度以降導入する、政府機関が所有する公用車を全て電動車とするという大方針を取りまとめ、
その脱炭素社会実現の方策の1つでもある自動車の電動化を、国自らが主導する考えを表明しましたが、
しかしながら、この電動車導入100％の大方針で見直すべき唯一のポイント、そしてそれに対する私が提唱したい修正案について、
なぜ政府が電気自動車を自ら主体となって進めていかなければならないのかについても触れながら、徹底的に解説します。
補助金倍増でリーフを253万円から買えます
まず、現在の管政権率いる日本政府に関しては、
現在全ての先進諸国が取り組んでいる脱炭素社会の実現のために、強力にその政策を推進していて、
特に2030年度までに、国全体の温室効果ガスの排出量を、2013年度比で46％削減するという極めてアグレッシブな中期的目標を設定しながら、
最終的には2050年までに、国全体におけるカーボンニュートラルを達成するという長期的目標を設定してきたという、
いずれにしても現政権下においては、世界的な潮流である脱炭素社会の実現を推進させるために、今までにはない目標を発表してきているわけです。
そして、その脱炭素化の実現における有効な方策の1つでもある、自動車の電動化という観点についてもさらに推進するために、昨年末からスタートしているのが、
電気自動車購入に対する補助金を、それまでの最大42万円程度という金額から、ほぼ倍の最大80万円という金額にまで倍増させ、
例えば、現在日本市場でも最も売れている電気自動車の日産リーフであれば、実質253万円程度から購入することができてしまい、
さらに現在世界で最も売れている電気自動車であるテスラモデル3であれば、実質364万円から購入することができてしまうという、
確かに現状電気自動車の本体価格というのは、同セグメントの内燃機関車と比較してしまうと割高であることは否めないのですが、
このような補助金を適用することで、もはや同セグメントの内燃機関車と比較しても遜色のない、
むしろガソリンなどの燃料代、さらにはエンジン周りの維持費などの所有コストをトータルで勘案してみれば、
この2021年時点においても、非常に競争力のある価格でもって電気自動車を所有することができるようになるのです。
来年度から政府公用車は”電動車”に
そして、そのような背景の中で今回新たに明らかになってきたことというのが、
そのような自動車の電動化を推進しようとしている日本政府が、自らが主導してその電動化を進めるために、
今後政府が新たに導入する公用車を電動車のみにしていくという、かなりアグレッシブな方針を示してきたということで、
まずは、来年である2022年度から新たに導入される公用車については、どうしても代替することができない場合を除いて、
基本的には全て電動車にリプレイスしながら、さらにその電動車の導入のペースを加速させ、
たったの9年後である2030年度までには、政府が保有する全ての公用車を電動車に完全にリプレイスしてしまうという、
何れにしても、政府が主導して自動車の電動化をアピールしようとしているのではないか、ということなのです。
まず、今回の報道については、やはり日本政府側がいくら、
「これからの脱炭素社会の実現のために補助金もどんどんつけていきますので、皆さんも電気自動車の購入を検討してください」
なんと言ったとしても、それを発信している日本政府側、
それこそ総理大臣が乗車している総理大臣専用車が燃費性能が悪いガソリン車であれば、
発言と実際の行動が全く一致していない、まさにダブルスタンダードそのものでもありますから、
まずは、その政府保有車両の電動化によって、より日本全体の電動化を主導していって欲しいと感じることはできると思います。
ただし今回の決定について、個人的に是非とも修正していただききたい唯一の修正すべき項目が存在するということで、
それが、電動車という表記部分となっていて、
というのも、この電動車とは一体なんなのかという定義に関してですが、
まずは日産リーフやテスラに代表される、搭載された大容量のバッテリーに充電して貯められた電力のみで走行することができる完全な電気自動車と、
さらに、その完全な電気自動車に搭載されているバッテリーとともに、既存のガソリンエンジンも搭載し、
両方を併用して走行することができる、三菱アウトランダーやトヨタRAV4などのプラグインハイブリッド車、
そして、水素と酸素を反応させて電気を生成し、その電気を使用して走行するトヨタミライに代表される水素燃料電池車という、
現在ヨーロッパ市場を除いて、世界的に一般的な次世代車の定義となっている、
つまりグローバルで見た場合、このような次世代車としての電動車というカテゴリーを設けた場合、
基本的には今説明した完全な電気自動車、プラグインハイブリッド車、そして水素燃料電池車という3種類が該当、
故に、今回の日本政府が定めた電動車という定義についても、その3種類が該当していると考えられるのです。
しかしながら、来年度から順次導入される全ての公用車に適用される電動車というカテゴリーには、
日本メーカーが得意としているハイブリッド車も含まれているという点が、非常に特筆すべきポイントであり、
というのも、このハイブリッド車というのは、
既存の内燃機関車と比較して、確かに燃費性能を向上させることができるものの、
結局は内燃エンジンを搭載し、ガソリンなどの化石燃料を燃やして走行することにはなんら変わらず、
そのCO2排出量を完全にゼロにすることが絶対にできないのです。
EVは「ゼロエミッション」になります
ただし、この手の話をすると必ず、
それはプロパガンダに踊らされているだけであり、
その電気自動車に充電する電気、さらにはその水素燃料電池車に充填されている水素は、化石燃料で発電されているのでエコではないんだー、
という反論が存在しているのですが、
こちらはすでに、その反論において根拠としている、完全電気自動車に搭載されているバッテリー製造時から見た、
トータルのCO2排出量を示す、いわゆるライフサイクル全体で見たCO2排出量というのは、
すでに世界の95％の地域において、完全電気自動車の方が、その排出量が少ないという論文に裏打ちされた研究結果が複数発表されていますので、
まずそもそも論として、2021年現時点においても、完全電気自動車は同セグメントの内燃機関車と比較してもエコである、
つまり、果たして一体どちらがプロパガンダに踊らされているのか、
電気自動車を推進したくない既得権益勢のプロパガンダに本当に踊らされてしまっている、
語弊を恐れずに言えば、情報弱者となってしまっているのはどちらなのか、
是非とも感情論ではなく、ご自身の手で情報収集されることを強くお勧めしたいと思います。
しかもその上、その現時点においてもCO2排出量が少なくなる完全電気自動車というのは、
今後さらにCO2排出量を減らすことが可能になるポテンシャルすら秘めていて、
というのも、電気自動車に充電される電力というのは、発電所などのグリッドで発電された電力を使用するわけですが、
冒頭も説明したように、我々日本を含む全ての先進諸国が脱炭素社会を目指し、そのために今回フォーカスしている電気自動車だけではなく、
そのグリッドの発電割合も、よりクリーンな再生可能エネルギーの比率を高める政策を打ち出し、
したがって、そのグリッドで発電される電力が、より再生可能エネルギーの導入によってCO2排出量が少なくなっていく、
つまり、その再生可能エネルギーを使用した電力のみで、電気自動車に充電する電力を賄ったり、
さらにそのバッテリー製造時において必要な電力も同様に、再エネ由来の電力で賄うことができた暁には、
その電気自動車のライフサイクルベースで見たCO2排出量は、完全にゼロとなる、
まさに、真の意味でのゼロエミッションカーに昇華するポテンシャルを秘めているのです。
ハイブリッドは「脱炭素化の切り札」にはなり得ない
逆に、今回日本政府が電動車というカテゴリーに定義してしまっているハイブリッド車というのは、
繰り返しとなりますが、ガソリンエンジンを搭載し、走行中にCO2を排出することは不可避でありながら、
最も重要なポイントというのは、今後再エネ由来の発電割合が増加していったとしても、その再エネ由来の電力を車に充電することができない、
つまり、今後高まっていく再エネによるCO2排出量低減のポテンシャルを、電気自動車のようにフルに生かすことができない、
少なくとも、電気自動車と比較しても、今後の世界の潮流である脱炭素化という観点において、そのポテンシャルで勝ることはあり得ない、ということなのです。
そして、この前提条件を基にして、
是非とも今回の政府の公用車の電動車へのリプレイスの件において、一点修正していただきたいポイントというのが、
この電動車というカテゴリーを採用せずに、
完全な電気自動車、そして水素燃料電池車という、走行中にCO2を一切排出しないゼロエミッションカーの導入を基本とし、
どうしてもその代替が難しいと判断される一部の使用用途においては、
ガソリンエンジンも併用して走行することができるプラグインハイブリッド車を導入する、という修正案なのです。
脱炭素化のアピールとしてEV導入はベスト
この修正案をお勧めしたい理由については、やはり大きく3つ存在するということで、
まずはここまで説明してきたように、
EVというのはハイブリッド車と比較しても、そのトータルのCO2排出量が少なく抑えることができるというだけでなく、
やはり、今後より進んでいくグリッドの再エネ化の恩恵をさらに受けることができ、よりエコな車に進化していくという点であり、
こちらは公用車として、ただ電気自動車にしたというイメージだけでなく、
同時に政府が推進している再生可能エネルギーの推進の重要性も、セットに訴求することができるからです。
ちなみにですが、その代替が難しいと推測できる、例えば一回でかなり長い航続距離を達成することができなければならない車種であったりなどは、
プラグインハイブリッド車を導入するべきであり、やはりハイブリッド車は含めるべきではないという点についてですが、
そもそもプラグインハイブリッド車とハイブリッド車の根本的な違いというのが、
完全な電気自動車との比較と全く同様に、外部電力を使用して充電することができるのかどうかという点であり、
2021年現在発売されているプラグインハイブリッド車であれば、
高速道路を時速100kmでクーラーをつけても達成可能であるというような、実用使いにおいて最も信用に値するEPAサイクルにおいても、
おおよそ40-50km程度は走行することができ、
したがって、毎日の通勤や買い物などという日常使いにおいては、自宅などで充電した電力を使用して、完全電気自動車のように電気のみで運用することが可能であり、
それ以外の長距離を走行するような運用方法の際は、通常のガソリンエンジンを始動させて、
充電などを気にせず、今までのガソリン車などと全く同様に運用することができます。
そして、今回の政府の公用車という観点であてはめてみても、
例えばそれこそ、各大臣が国会からその庁舎までを往復するためのような車両であれば、その往復はたかが数キロであり、
そもそも2021年現時点で発売されている完全な電気自動車の航続距離で、必要にして十分すぎますし、
それこそ、どうしても長距離を運用する可能性のある車両についても、
プラグインハイブリッド車を導入してしまえば、通常に運用では電気のみで走行することができながら、
その長距離の運用時には、今まで通りガソリンエンジンを始動してハイブリッド車のように運用することができるという、
そもそも個人的には、政府の公用車こそ、完全な電気自動車を中心とする次世代環境車にリプレイスすることが、
原理的には極めて簡単な車両であるとしか考えられないくらいなのです。
対外的にもハイブリッド車ではなくEVを前面に出すべき
次に、第二の理由についてですが、
こちらは非常にシンプルであり、やはり世界の主要先進諸国はほぼ例外なく、次世代環境車として、
完全電気自動車を中心とするゼロエミッションカーのみしか定義していないということであり、
冒頭も取り上げた主要先進諸国、例えばアメリカや中国については、
基本的には次世代環境車というのは、完全電気自動車、プラグインハイブリッド車、そして水素燃料電池車の3種類でありますし、
さらにヨーロッパ市場については、ガソリンエンジンで走行することができてしまう、
つまり化石燃料を燃やす可能性の高いプラグインハイブリッド車すらも、その販売の禁止対象としてしまったくらいですので、
何れにしても、今後お隣韓国をはじめとして、
もはや東南アジア諸国にも、今後その国力で勝つことができなくなるほどの没落していくことが間違いない、発展途上国家予備軍の日本については、
仮にも現在先進諸国の一員としての自負が残っているのであれば、やはり世界の脱炭素化の潮流に合わせて行くことは当然の流れであり、
したがって、ハイブリッド車を含めた電動車というガラパゴス規格を使って、その定義をうまくごまかすのではなく、
はっきりとハイブリッド車を除外し、公用車としては完全な電気自動車を中心にリプレイスしていくという方針を、自ら先導して訴えていく必要があると思います。
EVはランニングコストが格安
そして最も推したい、なぜ完全電気自動車を中心にリプレイスするべきなのかに関する、3つ目の理由についてですが、
それは、エコでもなんでもなく、単純にコストを抑えることができるということであり、
一般論として、完全電気自動車であれば、まずそもそも論としてガソリンなどの燃料を補給する必要がありませんので、
より安い電気代のみを支払うだけで済み、
さらに、電気自動車というのはもちろんですが、極めて複雑な構造である内燃エンジンを搭載していませんので、
その分修理などのリスクを大きく減らせ、
また、エンジンオイルの交換作業などの、その内燃エンジンを搭載していることによって付随する、
維持管理費を含めたトータルのランニングコストを、大きく抑制することにも期待できますので、
特に今後よりその財政が厳しくなるであろう日本という国にとって、
そのランニングコストを安く抑え、かつ、より長く公用車を維持することができる耐久性を持つ、完全電気自動車にリプレイスしてしまった方が、
経済合理性という観点においても、非常にメリットが大きい、ということなのです。
乗り心地や車内快適性にも優れる
また、この環境性能、グローバルスタンダード、そして経済性という、
公用車をハイブリッド車を含めずに、完全電気自動車中心にリプレイスしていくべき、
大きく3つの理由を取り上げてみましたが、
さらにその公用車、特に国会議員などの上級国民勢がお乗りになる場合についても、その彼ら自身にもメリットが存在するということで、
それはその静粛性や乗り心地が、やはりハイブリッド車を含めた内燃機関車では達成できない圧倒的な性能を、電気自動車は達成することができるという点であり、
こちらは想像の通り、電気自動車であれば、内燃エンジンを燃焼させることによる騒音や振動が全くなくなりますし、
しかもその内燃エンジンなどがないことによって、同セグメントの内燃機関車よりもより車内スペースを広く取ることができますので、
まさに政府の公用車として、センチュリーやレクサスを導入している上級国民用の車両については、
まさにすぐにでも、完全な電気自動車にリプレイスしてしまった方が、
上級国民の方々も、その乗り心地や車内スペースの広さによる快適性に、より満足していただけると思いますし、
もはや、そのようなよりストレスのない移動空間を提供することができるようになることで、
現状ただでさえ低い国会議員などをはじめとする、上級国民様のアウトプットの質も、さらに向上すること間違いなし、ということですね。
政府の次は全国数多ある地方自治体のEV化へ
このように、今回報道されている、政府の公用車を来年である2022年度から導入される分から、順次完全電気自動車やハイブリッド車などの電動車とする方針を発表してきましたが、
特に今回の公用車においてであれば、既存の内燃機関車と、本質的には特に違いがないハイブリッド車ではなく、
やはりグローバルスタンダードである完全電気自動車を中心にリプレイスするべきであり、
そしてその環境性能、また経済合理性、さらにはその乗り心地などという観点においても、
同セグメントの内燃機関車よりもメリットが大きいですので、
是非とも今回の決定における電動車というカテゴライズはやめていただき、
完全電気自動車を中心として、どうしても代替できない場合にもプラグインハイブリッド車を導入した方が合理的である、ということですね。
何れにしても、確かに現状であれば、そのような国会議員が乗るような高級車セグメントの電気自動車の車種、
特に国産の電気自動車はほぼ皆無と言っても過言ではありませんし、
特にセンチュリー、レクサスという高級車を発売している日本最大の自動車メーカーから、
そのリプレイスに値する高級電気自動車は1車種もラインナップされていないというのは、
この政府の脱炭素社会の推進のための、公用車のリプレイスにおいて非常に勿体無いと思いますので、
是非とも日本最大の自動車メーカーをはじめ、日本の自動車メーカーには、
今回の政府の公用車のリプレイスという政策によって、今後一気に浸透していくであろう、地方自治体などの公用車のリプレイスに対応できるように、
早く電気自動車のラインナップの拡充を推進し、
そして今後は、政府や地方自治体によるアピールを経て、我々一般国民も所有することのできる実用的な電気自動車が購入できる日が来ることを、期待していきたいとも思います。
From: NHK
Author: EVネイティブ
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