日産と三菱が共同で開発中である軽自動車規格の電気自動車が、なんと来年である2022年の春から生産されることが報道され、
競合他社に先駆けて、軽自動車EVが発売される公算が高まっていますが、
その成功を占う電気自動車としてのスペックを、現在までにわかっている情報を精査しながら徹底予測します。
EV黎明期からのパイオニアたち
まず、今回の日産と三菱に関してですが、フランスのルノーとも協業して日産ルノー三菱連合という、世界第3位の巨大な自動車グループを形成していて、
特に電気自動車に対しては、その電気自動車黎明期から積極的に展開し、
例えば日産からは世界初の本格量産電気自動車であるリーフ、三菱からは軽自動車サイズのアイミーブ、
さらにフランスのルノーからも、Zoeというコンパクトハッチバックの電気自動車を発売して、世界の電気自動車市場を牽引していました。
しかしながら、いよいよ電気自動車市場が本格的に盛り上がりを見せる流れとなり、世界の自動車メーカーが次々と電気自動車に大きく方針転換する中で、
当の日産ルノー三菱連合については、初めて発売した電気自動車の次が続かず、当初の先行者利益を生かすことができていない状態が続いていたのですが、
まずルノーに関しては、Megane E-Visionというコンセプトを発表し、
こちらをベースに作られたハッチバックの電気自動車を、今年である2021年中にも発表することが決定し、
さらに今後も、Renault 5と名付けられた電気自動車のコンセプトモデルを発表しながら、さらなる新型電気自動車を展開することを表明していたり、
さらに日産に関しても、
今年である2021年中に、日産三菱ルノー連合の共同の電気自動車専用アーキテクチャーであり、先ほどのMegane E-Visionでも採用される予定である、
CMF-EVプラットフォームを初めて採用した、クロスオーバーEVのアリアを皮切りに、
さらには、Imkというコンセプトモデルをベースにして開発される、軽自動車規格の電気自動車という3種類を、2023年度までに発売するとアナウンスしていました。
日本初軽規格のEVが2022年発売か？
そして今年に入ってからというもの、その日産ルノー三菱連合の新型電気自動車に関する続報が次々と報道され始めてもいて、
まずは日本経済新聞が、その日産と三菱が共同で開発中であるImkをベースにした軽自動車規格の電気自動車を、なんと来年である2022年から発売すると報道してきていて、
実はすでに昨年である2020年中には、岡山県に位置する三菱の工場である水島製作所において、約80億円という規模の電気自動車向けの設備投資を行い、
しかもその費用を日産も負担するという形となっていて、
そして、その設備改修では、今後発売する軽規格の電気自動車を生産するための、
例えば、新たに採用するバッテリーの組み立て設備や、検査設備の新設、さらには、電気自動車に対応するためのライン拡張などが行われていたのです。
そして、その日経が独自に報じてきた内容には、その軽自動車EVの電気自動車としての質も報道していて、
まずはじめに、気になる満充電あたりの航続距離に関してですが、200km程度という航続距離を達成していると説明してはいますが、
こちらの200kmという数値というのは、おそらく日本市場において一般的に採用されている航続距離の基準である、日本WLTCモードという基準で算出されている数値であり、
こちらの日本WLTCモードというのは、実用使いにおいては全く参考にすることができませんので、
高速道路を時速100kmでクーラーをつけても達成可能であるというような、実用使いにおいて最も信用に値する基準であるEPAサイクルに変換してみると、
概算値とはなりますが、おおよそ150km程度となり、
やはり、今回の軽自動車EVをファーストカーとしてロングドライブのこなすような使用用途としては、お勧めすることはできなそうではあると思います。
また、最も気になるのであろうその値段設定に関してですが、
エントリーグレードで実質200万円を切るような値段設定を実現する方向であると説明されていますので、
おそらく現状の軽自動車セグメントの電気自動車に適用することのできる補助金が20万円程度ですので、車両本体の値段設定は、おおよそ220-230万円程度になるであろうと予測することができ、
以前の動画でも解説したように、まず、こちらの日経が報じた情報のみをベースにした、今回の日産と三菱の軽規格の電気自動車に対する個人的な評価は、
これこそ我々日本市場において、最も需要が見つかるであろう電気自動車であるのではないかということで、
というのも、新車販売の4割程度を占め、日本の国民車とも言われながら、ガラパゴス規格である軽自動車というセグメントというのは、
やはり安さという観点が重要であるということで、実質の購入金額を200万円以下に抑えてくるということは、
そのような安さという観点においても、ガソリンエンジンを搭載している内燃機関の軽自動車と比較しても、遜色のない値段設定を実現してきているからなのです。
セカンドカーとEVは極めて相性が良い
さらに、その最も信用に値するEPAサイクルにおいて、実質150km程度に留まり、
2021年現在で発売されている電気自動車と比較してしまうと、そのスペックは低いと言わざるを得ず、ファーストカーとしての運用方法は厳しいと結論づけてはいますが、
例えば都心部以外の、例えば私の住んでいる大都会埼玉県を見渡してみれば一目瞭然ですが、
軽自動車をファーストカーとして運用しているというよりかは、ファーストカーには、遠出用やファミリーが全員乗車してもゆとりのあるミニバンを所有し、
そして、通勤や買い物等の普段使いにおいて、取り回しの良さなどで優れている軽自動車をセカンドカーとして所有するという運用方法が非常に多いですので、
今回の軽自動車EVのように、確かに満充電あたりの航続距離は比較的短く、ファーストカーとして運用することは厳しいのと同時に、
通勤や買い物等の利用に限定したセカンドカーとして考えて見ると、
そもそも満充電あたり150kmも走行可能であれば、毎日片道70km以上もかけて通勤や買い物をしに行くというような一部の特殊な方を除いて、特に問題とはならないのです。
そして、そのようにセカンドカーとしての運用方法をできるユーザーに対して割り切ってしまえば、もちろんその程度のスペックで済み、
今回の日経も報じているように、特に満充電あたりの航続距離を抑えるということは、
その分、電気自動車において最もコストがかさむ搭載バッテリーの容量を抑制することができる、
故に、それだけ車両コストを抑えることにも繋がりますので、
やはり2021年現時点において、まだバッテリー価格が同セグメントの内燃機関車並みに下げ切らない状況においては、
このような、あえて購入層を絞るという戦略は、非常に合理的な戦略であると思いますし、
我らが日本市場において、この軽自動車EVのスペックでも問題なく運用することのできるユーザーは、かなり存在するとも考えられます。
Imkの生産開始は2022年4月から！？
そして今回、その日産と三菱が共同で開発中である軽自動車EVについて、新たに報道されているのが、
日刊工業新聞が、その生産をなんと来年である2022年の4月からスタートするというタイムラインとなっていて、
先ほど取り上げた日経の情報も同様に、やはり来年である2022年中には、今回の軽自動車EVの生産、そして発売が開始される公算がより高まっているということを示唆していて、
そもそも現状、今回の軽自動車EVが市場に投入されるタイムラインについて、日産側の公式発表によれば、2023年度までに、
つまり、2024年の3月までの投入というタイムラインを説明していましたが、
それと同時に、こちらの電気自動車の発売のタイムラインを見てみると、おそらく2021年度と2022年度に、1車種ずつ電気自動車を投入する方針が示唆され、
その後である2023年度後半付近にも、さらに1車種の電気自動車投入が示唆されていて、しかもその車種は、SUVと軽セグメントであるともアナウンスされていますし、
さらにその上、最直近の2020年度の決算発表の資料を読み込むと、2021年度以降アリアと軽自動車EVを投入すると表現されていますので、
つまり、先ほどのタイムラインの最初の車種は、SUVタイプのアリアを指し、
そして、そのすぐ後に続く、おそらく2022年度内の導入が推測できる車種というのが、今回の軽自動車EVになるのではないか、
そしてそのあとの、おそらく2023年度後半の導入予定であると推測できるのが、さらにSUVタイプの電気自動車（＝リーフのフルモデルチェンジ？）なのではないか、ということなのです。
したがって、日産の公式発表からも、少なくともやはり2022年度中に、今回の軽自動車EVが発売される公算が高いという推測が可能となりますので、
何れにしても、今回報道されている日経の2022年内の発売予定であったり、
さらに日刊工業からの、2022年の4月からの生産開始というタイムラインについては、やはり一定の信用に値するのではないか、
つまり、日産のアリアに続く新たな電気自動車、しかも待望されていた軽自動車セグメントの電気自動車が、
なんと来年である2022年にも、ついに登場する公算が高まったというわけであり、
やはり個人的には想定よりもかなり早い進捗であると、率直に賞賛したいとは感じます。
アリア初採用のCATL製バッテリーは軽EVへの布石？
したがって、この軽自動車EVの生産の前に、一足早く発売をスタートする予定であるクロスオーバーEVのアリアと比較してみると、
日産が矢継ぎ早に電気自動車を市場に投入する、まさに日産の電気自動車ラッシュという格好となりますので、
特に2021年の10月から実際の発売がスタートするアリアから、日産の電気自動車関連のニュースには特に注目しなければならないのですが、
一点、このアリアと軽自動車EV、さらには直近で各所から報道されている、日産と中国のバッテリーサプライヤーであるエンビジョンAESCと合同で建設される予定である、
日本とイギリスのバッテリー生産工場とをを紐づける関係性を、個人的に推測してみると、
まずはじめに、予約開始秒読み段階であるアリアに搭載されるリチウムイオンバッテリーのサプライヤーに関しては、
日産が設立し、現在は中国傘下となり、主にリーフに搭載されるバッテリーの生産を行なっているエンビジョンAESC製ではなく、
世界最大のバッテリーサプライヤーである中国のCATL製であると、日産の専務がアナウンスしていますので、
日産が当初から一貫してきた、自社生産されたバッテリーを採用するという手法を今回は採用しなかったことになり、こちらは当初からその理由について疑問であったのですが、
実は今回のCATLとの提携というのは、このアリアだけに限った話ではないのではないかということで、
というのも、日産だけに限らず、同じアライアンスを組んでいるルノーに関しても、今後発売する電気自動車においては、
コバルトを一切使用しないバッテリーセルの種類であり、すでに私の所有するテスラのモデル3スタンダードレンジ＋にも採用されている、
LFPという種類のバッテリーを採用していくという計画を、様々な媒体において発言していて、
このLFPバッテリーの特徴というのは、例えばリーフで採用されている三元系のバッテリーセルと比較しても、
希少物質であり、かつその生産国が限られているため、安定的な調達という観点ではリスクを孕んでいもいる、レアメタルのコバルトが一切含まれていませんので、
より安価に調達することができるのです。
よって、そのLFPバッテリーの生産に強みを持っている中国のCATLとタッグを組んだということは、もしかしたらLFPバッテリーを今後採用していくための布石なのではないかとも推測することができ、
つまり何が言いたいのかといえば、リーフに続くアリアにおいて、なぜ従来のエンビジョンAESCとのタッグを組まなかったのか、
それは、将来的にその採用が急速に広まる可能性の高いLFPバッテリーを安定的に調達するために、そのリーディングカンパニーであるCATLとタッグを組んだ方がメリットが大きく、
そして、そのLFPバッテリー搭載の第一号として、その安さが重要視されるであろう、今回フォーカスしている軽自動車EVに搭載されるのではないかという推測が成り立つのです。
リーフより売れる電気自動車に化けるかも
ちなみに、今回の日刊工業による報道ベースでは、この軽自動車EVの年間生産台数がおおよそ6万台を計画しているそうで、
つまり、月間ベースで5000台売れるということを意味しますが、
こちらは日産と三菱がそれぞれ内外装を味付けして発売することになりますので、つまり1車種あたり、月間ベースで2500台ほど、
さらに、この軽自動車EVに関しては、我々日本市場のみでの展開ということになりますので、
したがって、日本市場の人気車種ランキングにおいて、20位から30位に入ってくるような、個人的にはかなり挑戦的な販売台数をかがけていると感じますので、
是非ともこの年間生産台数を販売しきって、増産計画の話まで飛び交うような、素晴らしい成功を期待したいと強く感じることができるのではないでしょうか？
このように、日産と三菱の新たな電気自動車として、軽自動車セグメントのEVが発売される状況で、いよいよ様々な情報が出始めてきましたし、
その発売が2022年度と、おそらく当初の予定よりも少し早まりそうな公算でもあり、
しかもその上、その生産台数についても年産6万台と、個人的にはかなり挑戦的な数値でもありますので、
この日産と三菱の威信をかけた軽自動車EVが、この電気自動車発展途上国である日本の、電動化を加速させるような1台になることを、是非とも期待していきたいと思います。
Author: EVネイティブ
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